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   自由談論
     <日航ジャンボ機墜落事件に思う>

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投稿者 スレッド
SHO
投稿日時: 2006-11-18 13:16
登録日: 2005-11-1
居住地:
投稿: 968
No.49344:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
海上自衛隊は五日夜、青森県むつ市の大湊基地にある第六突堤に入港した北海道の余市防備隊所属のミサイル艇三号が、二〇ミリ機関砲の銃弾十発を誤って陸上方向に発射したと発表した。
自衛隊訓練中の事件といえば、かつて御巣鷹山に墜落した日航ジャンボ機の一件を思い出す。日航ジャンボ機墜落の原因といえば、圧力隔壁の損傷であり、自衛隊と何の関係があるのかと訝しむ方がいるかもしれない。
だが、かの事故原因、当時のマスコミが足並みをそろえて報道した圧力隔壁の損傷などではない。そこには、日本政府、日航、米国軍産複合体の事情がからみ、真相が覆い隠されてきた経緯がある。

事故当時、日本政府は、米国から無人標的機(ノースロップ社製、チャカ)を買い付け、配備したばかりであった。無人標的機とは、軍隊の演習で、遠隔操作によって攻撃目標として扱われる無人飛行機のことであるが、防衛庁は、これをさらに改良し、偵察機として用いる方針だった。
また、中曽根内閣の政権下、防衛費がGNP1%枠を撤廃しようとしていた微妙な時期でもあった。
そんな折、惨劇は起きた。当初から圧力隔壁原因説には、矛盾が指摘されていた。実験結果と、乗客の証言、専門家の推測が矛盾するためだ。
そして、正義と熱意にあふれるジャーナリスト達の手によって、真相は徐々に暴かれてきた。

事故原因の真相は、圧力隔壁の損傷などではなかった。それは、先の無人標的機との衝突事故であった可能性が高いのだ。そして、その物的証拠を秘密裏に回収するため、事故直後より明らかだった墜落地点は、わざと不明を装われ、本来、救い得たはずの多くの命が犠牲にされた。乗客の救命よりも、証拠隠滅が優先されたのだ。
真相は明かせない。ことが明るみになれば、防衛費拡大どころではなくなり、米国軍産複合体にとっての利権も縮小を余儀なくされてしまう。
一方、事故原因を機体の欠陥に求めれば、メーカーは全機体の検査を余儀なくされ、そこに膨大な支出がかさむ。
それ故、事故機のみに限定した原因として、圧力隔壁にまつわる一連の既成事実が捏造されたのだ。それならば、メーカーは、損失を最小に抑えることができるからだ。ボーイング社が早々と過失を認めたのもうなずける。忘れてならないのは、このメーカーこそ、死の商人、米国軍産複合体の表の顔なのだ。また、日航は知る人ぞ知る、官僚の天下り先である。
こうした背景によって、多くの人々が、国策の一環として、圧力隔壁原因説を信じ込まされたのだ。事故調査委員会など、所詮日の丸側だ。ある意味、加害者がことの真相を追及していたようなものだったのだ。真実など、最初から明らかにされようはずがない。

実は、自衛隊は、これ以前にも同様の事件を引き起こしている。それは、1971年の雫石事故だ。自衛隊機が民間の全日空機に衝突し、乗員乗客162人が死亡した事故である。日航関係者の談話によると、驚くべきことに、日本の自衛隊は民間機を敵機にみたてて戦闘訓練を行っていた節があるのだという。一連の惨劇は、まさにそうした演習の際に起こった事件である可能性があるのだ。
無論、未だ諸説指摘される案件ではある。しかし、この件に関してコメントを求められた真相を知りうる立場にある日航関係者は皆一様に口をつぐみ、多くを語ろうとはしない。真実が関係者の手によって語られる日がいつかくることを切に祈る。

参考図書宮村浩高著「葬り去られた真実」青心社

<スレ主より一言>
当スレッドの冒頭文は2006年9月8日、私ことSHOが宮村浩高著「葬り去られた真実」をもとにその主張を要約したものです。投稿直後より閲覧者の方々から熱心かつ真摯な投稿が続き、同年11月18日現在、同書の主張には総じて根拠がなく、荒唐無稽な与太話の域をでないという結論に達しました。軽率にもこうした書き込みを行ったことを深く反省し、お詫び申し上げる次第です。
もっとも、巷には依然として私と同様の過ち、勘違いを犯しておられる御仁も少なくないと存じます。そうした方々には、是非一度、当スレッドをご覧になっていただきたいと存じます。
当スレッドを通じ、世相の迷妄払拭に一役買うことができるのだとすれば、スレ主としてこれに勝る喜びはありません。


SQH
投稿日時: 2006-9-6 16:58
登録日: 2005-8-5
居住地:
投稿: 1903
No.49376:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SHOさま、

数年前のニュースですが、飛行中の旅客機からキャビンアテンダントが落ちて行方不明になったというのがありました。

何てバカな奴が居るものかと思ったのですが、実情は高度20000Ft付近で客席の窓が吹き飛び、乗員が機外に吸い出されたのです。
この時、乗員・乗客は急減圧による体調不良と、猛烈な風圧にさらされ、機内は荷物が散乱して、大混乱に陥ったと記録されています。

JAL123便の操縦席では、ディコンプ(圧力低下)に対する処置をとっておらず、酸素も使っていないので、急激な機内気圧低下は疑わしいです。

となると、コクピット及びキャビンの圧力は正常だったが、何かの原因で操縦油圧系統がAll-Lossになった。

私には、無人機が衝突したのか、それ以外の原因かは分かりません。
ただ、永年航空機業界の方々と接触してきて感ずるのは、飛行機は道具ですから、使えば痛みます。
それを修復して、現役として使えるように保持するのが整備技術です。
そこに間違えが無いとは言いませんが、手抜き整備で片付けられると現場としてはやりきれないものがあるでしょう。

なお、垂直尾翼が1/3になっても、飛行機は飛べます。
操縦に必要な油圧が抜けたら、どうにもなりません。
”これは、ダメかもしれないな”
機長の言葉が、本当に悲しく思いだされます。


SQH
SHO
投稿日時: 2006-9-6 18:21
登録日: 2005-11-1
居住地:
投稿: 968
No.49398:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SQH様
レスありがとうございます。
圧力隔壁損傷の原因をつくったとされるしりもち事故を起こした機長は自殺しています。
けれども、多くの資料が指摘しているように、圧力隔壁の損傷にともなう急減圧など起こっていなかったことが明らかです。
圧力隔壁損傷は事故原因などではなかったといえるのです。
この事件に関わって亡くなった多くの方々の無念は、未だ晴らされてはいないと私は思います。
SQH
投稿日時: 2006-9-8 1:37
登録日: 2005-8-5
居住地:
投稿: 1903
No.49667:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SHO様

しりもち事故を起こした機長の自殺は、本当に痛ましいことです。
この機長に責任はありません。

現代の旅客機は重心のやや後に主車輪を置き、これが機体重量の95%以上を支えます。
ノーズの下に前輪がありますが、これは操行と滑走中の姿勢保持に重要な装置ですが、このようなタイプ(トライセクル型)の降着装置を備えた機体では、尾部下面にテールスキッドを設けています。
尾部、胴体下面が滑走路に触れることがあることを想定して、軽い接触であれば機体が損傷しないようになっています。

テールスキッドの接地自体は事故ではありませんし、何度か報告されていますが、滑走路燈を壊したとか、滑走路をえぐったという事態でなければ事故ではありません。

JA8119機の大阪でのしりもち事故ですが、経過は以下の通りです。

1、当時、大阪空港の騒音問題に対処する為に、フラップをいっぱいに降ろさないで着陸する方法を試行していた。
フラップをいっぱいに降ろせば、低速で飛行できますが、抵抗が大きいので、かなりパワーを入れて着陸進入してきます。
フラップ角が少なければ、高速でエンジンを絞っての着陸になります。

2、風というものは気まぐれで、ちょうど台風や瀬戸の渦潮のように回転しながら移動します。
飛行場の吹流しがぐるぐると回ることもあります。
JA8119機は大阪空港にランディングした際にバルーンニングといって接地後再浮揚していますが、これは着速過多と向かい風の突風が原因と思われます。

3、機関士はマニュアル通り、接地と同時にグランドスポイラーを立てました。
これは、翼の揚力を殺してタイアの接地圧を上げ、ブレーキの効きを良くする操作なのですが、再浮揚した際にグランドスポイラーを収納するか、そのままにするかは実に微妙な判断です。

4、機長はバルーニングが僅かな高度であると判断して、そのまま次の接地操作に入るのですが、ここで背風に見舞われたようです。
沈みが大きいのでアップをとる。
この操作でかなり激しく尾部を打ち機体後部を損傷します。

この事故が、機長のミスであるならば、その時点で懲罰されている筈ですが、不可抗力的事故として処理され、この機長は乗務を続けています。

故に、しりもち事故の機長には、何の責任もないのです。

この機長と整備士が自殺するのは、これから6年後、JA8119機が墜落し、その原因が圧力隔壁であり、その遠因がしりもち事故であったと決め付けられた後でした。

仮に、その原因が圧力隔壁の損傷であったにしても、この機長に死ななければならない落ち度は無いはずです。
しっかりと修理して、きちんと運行すればよろしい。
それが航空会社の使命ではないでしょうか。

SQH
SHO
投稿日時: 2006-9-8 14:27
登録日: 2005-11-1
居住地:
投稿: 968
No.49714:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SQH様
専門的な見地からの貴重なご意見、ありがとうございました。

本件に関して、将来真実が公にされる見込はほとんどないかもしれません。
けれども、決してこの事件を風化させてはならないと思います。

大本営発表をそのまま伝えることしか能がなくなってしまった日本のマスコミ体質が情けなく思われます。
SQH
投稿日時: 2006-9-9 11:55
登録日: 2005-8-5
居住地:
投稿: 1903
No.49879:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SHO様

JAL123便の管制との交信が公表されていますね。
機長が高度を下げる意図が無い事、酸素マスクを使っていない事、客室乗務員が動転していない事、客室に騒音が無い事、遺書を書いた乗客が居る事、等々を見るに、急減圧は無かったと私は思います。

しからば、事故原因は何か?

無人標的機説は一つの可能性ではありましょう。
しかし、疑問があります。
1、民間航路のしかも巡航高度を航空管制で識別出来ない無人標的機を飛ばす愚か者が居るのだろうか?
2、日没間近の時間に実験なり訓練を行っていたのか?
3、当時はGPSが無いので、無人機は無線操縦が原則なのだが、相模湾の海上で操縦していたのだろうか?
4、衝突角度はどのようであったか?
無人機を操縦して7000mを飛行中のジャンボに当てることは神業と言うか有り得ないことです。
ミサイルのように、目標を認識して追従・撃破なら有り得ることです。

私はお示し頂いた本を読んでおりませんが、無人標的機説ではどのように説明してるのでしょうか?

SQH
SHO
投稿日時: 2006-9-14 11:52
登録日: 2005-11-1
居住地:
投稿: 968
No.49890:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SQH様
コメントありがとうございます。
ご質問4について。
>無人機を操縦して7000mを飛行中のジャンボに当てることは神業と言うか有り得ないことです。

今回の衝突は、ぶつけようと故意に行われたものではなく、無人標的機が誘導不能になったために起こった事故です。機体の右側から衝突したと推測されています。
ご質問1、2、3について。
JAL123便の垂直尾翼が吹き飛んだと思われる相模湾上空の南40キロメートル高度一万五千フィート付近は、R116と呼ばれる自衛隊演習区域になっており、これは既に述べた雫石事故が起こされた空域として前科まであります。
事故当日、無人標的機を飛ばして演習を行っていた可能性も高く、しかも、海上自衛隊の所有する無人標的機5機のうち、一機が消息を絶っているといいます。
海自の護衛艦まつゆきから飛び立った可能性が指摘されていますが、事故当時、このまつゆきは性能試験期間中で、何かの訓練を行っていた可能性は否定できません。

無人標的機には鮮やかなオレンジ色の塗装が施されていますが、墜落現場にはオレンジ色の金属片が残されていたばかりか、それらが一箇所に集められた日航機の他の残骸とは別に、荷札をつけられることもなく機動隊の手によって運び出されている事実が指摘されています。
このオレンジ色の金属片、日航機の機体には用いられていないことも、航空機の整備関係者の証言によって明らかになっています。
このほか、無人標的機との衝突であった可能性を示唆する状況証拠が、本文中、次々と明かされており、専門的な見地から本書の内容をどう評価なさるのか、SQH様のご意見を賜ることができますれば幸いです。
機会があれば是非ご高覧ください。
SQH
投稿日時: 2006-9-9 20:57
登録日: 2005-8-5
居住地:
投稿: 1903
No.49958:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SHO様、

私は操縦でメシを食ってきたわけではありませんが、機会ある毎に飛行機の操縦は続けています。
高性能のグライダーでグリングリンと宙返りしたり、バンク60度で小さな上昇風にチャレンジしたりの爽快感は堪らぬ魅力があります。
操縦者の信念は、正しい状況判断で適切に対処すれば、飛行機は絶対に落ちることは無いと言う事です。
ラインのパイロットは、今は操縦者というよりもシステム管理者で、飛行機の操縦で爽快感は有りませんから、休日にスポーツフライトを楽しむ人が大勢います。
小型機の操縦は下手ですから、ホレ、アタマ押さえろ、アタマ・オサエローてんだろう!とか、しごいてやるのがこちらの楽しみでもあります。

で、着陸後に、機長等は節制してますからビール一杯、こちらは焼酎無制限で話をするのが楽しいのですが、Uncontrollableは悪夢です。
何とも、最善の尽くしようが無い。

JL123便の垂直尾翼を破壊したものは何か?私には分かりません。

しかし、横田に降りる機長の意図に反して自衛隊機が御巣鷹山に誘導してミサイルで撃墜したとの説には、怒りを感じます。
これを書いた著者は、航空従事者の何たるかを理解していない。
仮に自衛隊機がスクランブルで上ったとしても、それは救助・救援の使命以外絶対に無いと断言します。
敵国の飛行機にすら攻撃を躊躇う自衛隊機が、自国民間機に発砲することは無いと信じます。
つまり、この説を書いた著者は、生半可な知識で論理を構成したバカと私は思います。

何故かというと、ハイドロ・オール・ロスでは、縦も横も操縦桿でコントロール不能であり、脚の操作、フラップの操作、エンジンパワーの調整でかろうじて飛行機を空中に留めておくことが精一杯で、どこに向かうなんて自由は無いのです。
機長の”アタマ下げろ、アタマサゲローってんだろう”という叱責に、操縦していた副操縦士の”舵イッパイです”。
これは聴いていて、本当に辛い。

JL123機の墜落について、多くの著作があるようですが、けっこういい加減なものも含まれているようですね。

私は、垂直尾翼の設計ミスによって外板が剥離し飛散したとの説が一番説得力があるように見ています。

誘導不能になった無人機の衝突も絶対に無いとは言いませんが、0.1秒ズレていれば垂直尾翼に右側かヒットすることは無く、高度がピッタシ123機と同じというのも、偶然中の偶然、1億分の1の確率より低いのではないかと、不自然さを感じます。

上記、一飛行機マニアの直感です。
資料を綿密にあたった結果では無いので、ご異論はあろうかと思います。
圧力隔壁説は確かにおかしな点が多いのですが、自衛隊悪者説もどうかなと思います。
佐藤閣下に聞いたら、ぶんなぐられるでしょうね。





SQH
SHO
投稿日時: 2006-9-9 23:06
登録日: 2005-11-1
居住地:
投稿: 968
No.49969:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SQH様
お返事ありがとうございます。
空中衝突事故といえば、通常は管制官の誘導ミスから引き起こされているケースが多いですが、実際にはそれ以外の衝突もあります。
記憶に新しいところでは、2001年5月、三重県桑名市上空で中日本航空の大型ヘリコプターとセスナが衝突し、六人が死亡した事故を挙げることができます。
このケースでは、事前に互いが互いを視認していたにもかかわらず、不可抗力的に衝突しています。
両機が一点へ向かって飛行する際、相手機を視認しづらくなる「コリジョン(衝突)コース」に入った可能性の高いことが事故調によって指摘されていますが、本件にみられるように、空中衝突事故は、我々が直感的に思うほど、極めて起こりがたい事態とはいえないのではないでしょうか。

本書は、新たに公開されたボイスレコーダーの記録から、後部損傷が生じる直前からコックピットが緊張状態に置かれていたことを指摘しているほか、遺品のカメラから現像された写真の一枚に、それらしき飛行物体の影が撮影されていた事実を挙げています。コックピットの緊張状態は、事故直前から無人標的機を視認していたために生じたものではないかというわけです。
少なくとも、JL123便の損傷原因が、圧力隔壁の損傷などではなく、外部からの衝突物体によるものである可能性が高いという点では、多くの専門家から同意を得ることができるのではないかと存じます。
ただ、自衛隊機による撃墜説は、私も支持できません。
SQH
投稿日時: 2006-9-10 1:17
登録日: 2005-8-5
居住地:
投稿: 1903
No.49982:Re:<日航ジャンボ機墜落事件に思う>
SHO様、

中日本航空は私の取引先であり、いくらか内情を知っておりますが、航空機事故と言えば、中日本か朝日○洋という時代がありました。
TQCは勿論、色々な対策を立てるが、それでも事故が集中しました。
Key_Wordは、過当競争だろうと思います。

ダグラス航空機がマグダネルに買収され、民間航空機市場の販売代理権を失ったM物産は、残ったベルヘリコプターの拡販で生き残りをかけました。
バブル真っ盛りの土建屋や開発業者に、節税対策と称して30機以上を売りつけたのです。
これらの会社が倒産した後、M物産は担保である機体価格を格安にして、操縦士と整備士を運行会社に押し込みました。
その対象が中日本、朝日○洋、エース××です。

JL123機墜落に関して、社内問題の提起があり、沈まぬ太陽の主要テーマでもあります。

商業経済性の論理だけで進めると、航空業界は破綻します。
元国営航空会社は自社整備を止めて、外国の航空会社に定期整備を外注しています。
これは危ない。

東京ーロンドン往復のノーマル運賃40万円を9万6000円で売っています。
それだけCost-Cutされた運行態勢ということですね。
航空輸送事業は本当にギリギリの状態と思います。


SQH
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